“Šta je sastavni dio svakog uputstva za upotrebu juga? Autobuski red vožnje.”
“‘Mama ti vozi jugo’, rekli biste nekome koga ste želeli da uvredite”, prisjeća se Brazvel. “Međutim, danas su rijetki Amerikanci koji su imali prilike da se susretnu sa ovim čudom komunističke auto-industrije, modelom koji je sa početnom cijenom od 3.990 dolara važio za pristupačno, jeftino vozilo u Reganovoj eri.”
Malo je i onih koji se sjećaju početne “jugomanije” koja je zahvatila kupce prije nego što je automobil na tržištu doživio epski sunovrat.
Yugo GV (verzija za Ameriku) proizvodio se u Kragujevcu, u tadašnjoj Jugoslaviji.
Osnovni model nije imao radio, klima uređaj, vazdušne jastuke, pa čak ni pregradu za rukavice ispred suvozača. Ono šte jeste imao bila je atraktivna medijska kampanja.
Amerikancima je u reklamama obećavano pristupačno vozilo koje baštini nasljeđe “narodnih automobila” kao što su “Volkswagenova” “buba” i legendarni Ford Model T.
Da bi se shvatio širi kontekst dolaska juga na tržište SAD, potrebno je vratiti se u to vrijeme, objašnjava Brazvel. Prije svega, treba znati da se automobili iz takozvanog Istočnog bloka sa početka osamdesetih nisu proizvodili na način da po svaku cijenu zadovolje korisnike.
Kako navodi Džejson Vujić u svojoj knjizi “Yugo – uspon i pad najgoreg automobila u istoriji” (The Yugo – The Rise and Fall of the Worst Car in History), kupac automobila u Istočnoj Evropi često nije mogao da bira boju vozila i enterijera, praktično nije imao nikakvu garanciju i morao je da plati unaprijed, a zatim da čeka i po šest mjeseci na svoj primjerak za koji ne zna koje je boje sve dok mu ga ne isporuče.
Sa druge strane, naftna kriza iz sedamdesetih primorala je Amerikance da prilikom kupovine novog automobila počnu da razmišljaju i o potrošnji goriva. Tako su na tržište SAD počeli da stižu ekonomični, niskobudžetni, kompaktni modeli, uglavnom iz Japana.
Ipak, do 1984. pojavili su se modeli iz srednje klase koji su za svoj novac pružali nešto više od pukog prevoznog sredstva, poput honde akord.
Iste godine, u bivšoj Jugoslaviji, koja je bila otvorenija prema Zapadu nego ostale komunističke zemlje, organizovane su Zimske olimpijske igre, a njeni sportisti su učestvovali na Olimpijadi u Los Anđelesu, za razliku od Sovjetskog Saveza i većine istočnoevropskih zemalja koji su bojkotovali ovo sportsko takmičenje.
Američki zvaničnici željeli su da ojačaju privredne odnose da Jugoslavijom, koja nije igrala po sovjetskim notama. Tako se došlo na ideju o uvozu juga u SAD.
Ključnu ulogu odigrao je Malkolm Briklin, koji je još šezdesetih počeo u Ameriku da uvozi maleni subaru 360.
“Poslao sam ljude da pronađu najjeftiniji automobil na svijetu”, rekao je kasnije Briklin u razgovoru za magazin Car and Driver. “Pronašli su fabriku ‘Zastava’ u Jugoslaviji koja je proizvodila taj zastarjeli model. Za samo 14 mjeseci uspjeli smo da napravimo 528 izmjena na automobilu i privučemo 400 prodavaca u SAD.”
Ciljajući one koji kupuju svoj prvi automobil, kao i one sa malim budžetom, prodavci su za kratko vrijeme uspjeli da od juga načine najbrže prodavan evropski model na američkom tržištu. Početni uspjeh nije promakao ni “Chrysleru”, koji je čak razmatrao da kupi kompaniju “Yugo America”.
Ipak, mnoge jugo uopšte nije impresionirao. Njegov neugledan dizajn kritikovan je kao suviše “kutijast”, “bledunjav” pa čak i ružan.
“Ne mogu da zamislim ništa što je manje seksi od ovog automobila”, izjavio je jedan automobilski novinar.
Jugo je još gore prolazio na testovima kada su u pitanju njegove preformanse.
Ali, da li je bio baš toliko loš? Za Džejsona Vujića nema dileme da jeste.
“Bio je to jeftin, loše napravljen i nebezbjedan automobil, sklon kvarovima”, kaže autor knjige “Yugo – uspon i pad najgoreg automobila u istoriji”.
Napokon, pošto je uticajni magazin “Consumer Reports”, koji od 1936. godine testira i upoređuje proizvode na tržištu SAD, savjetovao kupce da je pametnije da izaberu dobar polovni auto nego nov jugo, nije prošlo mnogo vremena prije nego što je on postao predmet šala.
“Jugo je dobio unapređeni sistem protiv krađe – dizajneri su povećali njegov logo”, izjavio je poznati komičar i zaljubljenik u automobile Džej Leno.
Međutim, bilo je potrebno nešto više od loših kritika i jednog TV komičara da sruše jugo u SAD.
Bilo je problema sa finansiranjem projekta, a Briklin je imao poteškoća da natjera proizvođača da otkloni nedostatke i poboljša kvalitet automobila ili da počne da proizvodi unapređeni model.
Na kraju, Briklin je za propast juga u Americi okrivio “komunistički mentalitet”. On smatra da “Zastava” nije imala potrebu ni volju da unapređuje automobil jer je potražnja na domaćem, jugoslovenskom tržištu bila sasvim zadovoljavajuća.
“Kad imate veću potražnju od ponude, možete da prodate sve što poželite”, zaključuje Malkolm Briklin.
KOMENTARI